Entscheidung für Haywood Crushing Demolition Ltd (OD2009040)

Veröffentlicht am 9. August 2023

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Haywood Crushing Demolition Ltd (der „Betreiber“) erhielt am 22. Januar 2018 eine eingeschränkte Fahrerlaubnis für Nutzfahrzeuge unter der Referenznummer OD2009040. Sie gestattet derzeit den Betrieb von 4 Fahrzeugen und 6 Anhängern. Die Direktoren sind Herr I Musto und Herr J Musto.

Aufgrund einer umgekippten Sonderlast am 17. Januar 2022 und nach einer Untersuchung durch Polizei und HSE sowie einer anschließenden Untersuchung durch die DVSA wurde beschlossen, den Betreiber zu einer öffentlichen Untersuchung anzurufen, die am 6. Juni 2023 stattfand. Der Anruf Das Schreiben für die öffentliche Untersuchung war vom 28. April 2023.

Im Namen des Betreibers war Herr I. Musto anwesend, vertreten durch Herrn A. Balkitis, Fachanwalt für Straßenverkehrsrecht. Herr J. Musto, Direktor, war nicht anwesend.

Anwesend bei der Polizei waren PC A Whitlock und PC T Walsh.

Bei der DVSA war Fahrzeugprüfer Herr J. Coates anwesend.

Zu Beginn der öffentlichen Untersuchung erkundigte ich mich bei Herrn Balkitis, ob mir alle eingereichten Unterlagen zu dem Fall vorlägen. Ich fragte, ob es einleitende Bemerkungen oder Fragen gäbe, die angesprochen werden müssten, und hörte dann die Aussagen aller anwesenden Zeugen an. Den Zeugen wurden Fragen gestellt und am Ende der Anhörung hörte ich die abschließenden Ausführungen von Herrn Balkitis, bevor ich mir meine Entscheidung vorbehielt.

Der Beweismaßstab ist der Zivilstandard; Was wahrscheinlich passiert ist, basiert auf den Beweisen, die ich für diese Angelegenheit als relevant erachtete.

Nach Anwendung des zivilrechtlichen Beweismaßstabs auf alle mir vorliegenden Beweise wurden die folgenden Tatsachenfeststellungen getroffen.

Die Aussagen der Polizei, der HSE und der DVSA wurden nicht in materieller Hinsicht bestritten.

Ich fand auch die Beweise der Polizei, der HSE und der DVSA glaubwürdig, überzeugend und überzeugend. Es wurde als solches akzeptiert. Alle Behauptungen der Polizei, der HSE und der DVSA erwiesen sich als bewiesen, da es aufgrund der mir vorliegenden Beweise mehr als wahrscheinlich war, dass das, was behauptet wurde, tatsächlich passiert ist. Ich wiederhole alle diese bewiesenen Behauptungen und übernehme sie alle als meine Tatsachenfeststellungen für die Zwecke meiner Entscheidung. Zusammenfassend waren dies (diese Liste erhebt jedoch keinen Anspruch auf Vollständigkeit):

Herr Sean Pratt war am 17. Januar 2022 der Fahrer des Fahrzeugs OB16 DEM. Er war beim Betreiber angestellt und war vor dem Vorfall etwa 14 Monate im Unternehmen tätig. Als er angestellt wurde, war Herr Pratts Fähigkeit zum Führen von Fahrzeugen mit außergewöhnlicher Ladung vom Betreiber nicht ordnungsgemäß überprüft worden; Es wurden keine Probefahrten mit einem solchen Fahrzeug durchgeführt, Herr Pratt wurde weder zu diesem Zeitpunkt noch zu irgendeinem Zeitpunkt vor dem Vorfall vom Betreiber in Bezug auf das Laden und Bewegen ungewöhnlicher Lasten dokumentiert, und es wurde angenommen, dass er zuvor bei einem anderen Unternehmen beschäftigt war Das Abbruchunternehmen hatte Herrn Pratt die nötige Ausbildung, Kompetenz und Erfahrung vermittelt, um eines der Fahrzeuge des Betreibers zu fahren.

Am 17. Januar 2022 wurde das Fahrzeug OB16 DEM mit einer Backenbrechermaschine vom Typ J45 McCloskey beladen, die etwa 45.000 kg wog.

Herr Pratt war für die Sicherung dieser Ladung verantwortlich.

Das richtige Ladeverfahren besteht darin, dass die Ladung so gesichert werden muss, dass mindestens 50 % (22.500 kg) der Ladung seitlich und nach hinten verschoben werden.

Zur Sicherung der Ladung verwendete Herr Pratt vier Ketten.

Diese Ketten hatten jeweils eine maximale Traglast von 3100 kg.

Es wurden keine anderen Ketten verwendet und es wurden auch keine anderen Ketten am Fahrzeug gefunden, die nach dem Vorfall hätten verwendet werden können. Das war der direkte Beweis der Polizei in der öffentlichen Untersuchung. Diese Beweise wurden im Kreuzverhör nicht bestritten.

Das Fahrzeug versuchte, einen Kreisverkehr zu passieren. Während des Manövers verlagerte sich die Ladung, die Ketten versagten und der Backenbrecher J45 McCloskey löste sich vom Anhänger und fiel auf die Straße. Die aufgenommenen Fotos (im öffentlichen Untersuchungspaket) sprechen Bände. Es war ein Wunder, dass niemand getötet oder ernsthaft verletzt wurde.

Das Fahrzeug OB16 DEM wurde zum Zeitpunkt des Vorfalls unter normalen Fahrbedingungen gefahren.

Der Vorfall war völlig vermeidbar.

Die Polizei und HSE ermittelten. In der unangefochtenen (und bewiesenen) Feststellung des HSE, die ich übernommen habe, heißt es: „[Absatz 57]…die Ketten, die Herr Pratt am Tag des Vorfalls zur Sicherung der Ladung verwendete, waren aufgrund ihrer Bemessung und des Fehlens anderer robuster Sicherungsmaßnahmen offensichtlich ungeeignet, die Bewegung der beförderten Ladung zu verhindern.“ Bei der Ladung handelte es sich um ein großes und schweres Baumaschinengerät, das sowohl für Herrn Pratt als auch für andere Verkehrsteilnehmer/Fußgänger ein erhebliches Schadensrisiko darstellte … [Absatz 63] Meiner Meinung nach war die Ladungsverschiebung sowohl vorhersehbar als auch durch wirksame Sicherung vollständig vermeidbar. Ein robustes Sicherungssystem, das Kräfte aushält, die dem gesamten Gewicht der Ladung nach vorne und der Hälfte des Gewichts nach seitlich und hinten entsprechen, hätte meiner Meinung nach auch bei höheren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs noch in der Lage sein müssen, erhebliche Ladungsbewegungen zu verhindern Geschwindigkeit, als es hätte sein sollen.“

Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs (Bruttogewicht) wurde mit 72.130 kg gemessen. Für das Fahrzeug war daher eine STGO-Tafel erforderlich. Zu diesem Zeitpunkt war keine solche Tafel angebracht, obwohl sich eine solche im Fahrzeug befand und hätte verwendet werden können. Nach dem Vorfall fand der Fahrer die STGO-Tafel, konnte sie aber nirgendwo anbringen.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für dieses Fahrzeug betrug auf jeder Straße (einschließlich Autobahn) 25 Meilen pro Stunde (40 km/h). Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der gesamten Fahrt betrug 69,39 km/h (43 Stunden pro Stunde). Die Höchstgeschwindigkeit während dieser Fahrt betrug 95 km/h (59 mph). Ich habe festgestellt, dass Herr I. Musto in der öffentlichen Untersuchung aussagte, dass er immer noch davon ausging, dass das Fahrzeug mit 40 Meilen pro Stunde (64 km/h) gefahren werden könne.

Das Fahrzeug benötigte während der gesamten Fahrt ein Begleitfahrzeug. Für keinen Teil der Fahrt wurde ein Begleitfahrzeug eingesetzt.

Nach dem Vorfall wurde ein ungeeignetes Begleitfahrzeug gestellt; Bei dem verwendeten handelte es sich um einen nicht gekennzeichneten weißen Transporter mit minimaler Beleuchtung. Der Betreiber gab an, dass sich das übliche Fahrzeug in der Werkstatt befunden habe (und daher mit großer Wahrscheinlichkeit am Tag des Vorfalls ohnehin nicht zur Verfügung gestanden hätte).

Für die konkrete Reise, die Herr Pratt am 17. Januar 2022 unternahm, wurde eine ungeeignete Risikobewertung erstellt und verwendet. Die HSE stellte in ihrer Schlussfolgerung klar, dass der Betreiber „…[Absatz 64] offenbar nicht den nächsten Schritt unternommen hat, eine zu entwickeln.“ Sie verfügen offenbar auch nicht über ein geeignetes Sicherungssystem, um sicherzustellen, dass die Ladung sicher transportiert werden kann, und sie scheinen auch kein robustes Managementsystem eingerichtet zu haben, um die Fahrer beim Laden und Sichern der Ladung zu unterweisen, zu informieren und zu überwachen.“

Die HSE kam außerdem zu dem Schluss, dass „[Absatz 65] das sichere Laden und Sichern ungewöhnlicher Ladungen dieser Art meiner Meinung nach außerhalb des allgemeinen Wissens und der Erfahrung eines durchschnittlichen LKW-Fahrers liegt und es vernünftigerweise nicht erwartet werden kann, dass Fahrer eine solche Lösung entwickeln.“ sicheres und geeignetes Sicherungskonzept „am Tag“. Eine risikoreiche und ungewöhnliche Ladung wie die, um die es bei dem Vorfall ging, erfordert sorgfältige Vorabüberlegungen durch den Versender/Betreiber, um die Risiken des Transports auf der Straße gründlich einzuschätzen, ein geeignetes Sicherungssystem zu entwickeln und den Fahrern entsprechende Schulungen, Anweisungen usw. zu geben. Überwachung und Ausrüstung, um sicherzustellen, dass die Ladung vom Belade- bis zum Entladepunkt in einem sicheren Zustand bleibt.“

Sie stellten weiter in Absatz 67 fest; „Ich glaube nicht, dass es ein sicheres, robustes und wirksames System zur Bewältigung der Risiken des Transports einer so großen, schweren Ladung auf öffentlichen Straßen darstellt, sich in erster Linie auf Verwaltungskontrollen und das Wissen und die Erfahrung des einzelnen Fahrers zu verlassen. Meiner Meinung nach hätte größte Sorgfalt darauf verwendet werden müssen, das Risiko einer Schädigung sowohl des Fahrers als auch anderer Verkehrsteilnehmer so weit wie möglich zu verringern.“

Es ist daher wahrscheinlich, dass Versäumnisse des Betreibers die Ursache für diesen Vorfall waren, da der Betreiber einen ungelernten und ungeschulten Fahrer eingesetzt hat, der auf der Grundlage einer ungeeigneten Risikobewertung handelte, die der Betreiber ausgearbeitet hatte, und außerdem hatte der Betreiber keine ordnungsgemäße Ausrüstung (die richtige) zur Verfügung gestellt Art und Anzahl der Ketten) und der Betreiber hatte es versäumt, diesen Fahrer ordnungsgemäß zu verwalten und zu überwachen, um sicherzustellen, dass ein Vorfall wie dieser nicht passierte. Der Vorfall wäre völlig vermeidbar gewesen, wenn der Betreiber getan hätte, was er tun musste.

Zum Zeitpunkt des Vorfalls am 17. Januar 2022 war es höchstwahrscheinlich, dass Herr I. Musto keine oder keine wirksame Leitung des Transportvorgangs ausübte, um die Einhaltung sicherzustellen. Dadurch sei die Verkehrssicherheit erheblich beeinträchtigt worden.

In solchen Fällen kann es viel bringen, wenn man darüber nachdenkt, wie ein Betreiber mit dem betreffenden Vorfall umgeht. Je schwerwiegender der Vorfall, desto schwerwiegender ist die Reaktion, die ich als Regulierungsbehörde erwarte.

Dies war ein sehr schwerwiegender Vorfall. Bemerkenswert ist, dass der Fahrer nicht sofort suspendiert wurde, bis eine förmliche Untersuchung und eine Disziplinarverhandlung eingeleitet wurden. Tatsächlich wurden nie disziplinarische Maßnahmen gegen Herrn Pratt ergriffen, obwohl Herr Musto mit mir einer Meinung war, dass es viele Beispiele für eindeutig grobes Fehlverhalten gab. Was tatsächlich geschah, war, dass Herr Musto informell mit Herrn Pratt sprach (wenn es formell war, dann wurden keine vom Arbeitgeber unterzeichneten Dokumente vorgelegt, und Herr Pratt wurde als Beweis für eine formelle Untersuchung vorgelegt) und Herrn Pratt wurde dann erlaubt, weiterhin andere Fahrzeuge zu fahren Er war etwa zwei Wochen lang als Betreiber tätig, bevor Herr Pratt zurücktrat. Daraus ergebe ich, dass Herr I. Musto (und infolgedessen auch der Betreiber) dies nicht als schwerwiegend erachtete oder diesen Vorfall nicht annähernd so ernst nahm, wie er hätte genommen werden sollen. Ich halte es auch für wahrscheinlicher, dass der Betreiber nicht davon ausgegangen ist, dass Herr Pratt sich als „Schurkenfahrer“ verhalten hat oder auf eigene Faust herumtollte (d. h. außerhalb dessen arbeitete, was ihm der Betreiber gesagt hatte). Tag des Vorfalls, weil die fehlende disziplinarische Reaktion des Betreibers auf den Vorfall nicht damit vereinbar war, dass der Betreiber Herrn Pratt als „Schurken“-Fahrer behandelte oder dass er auf eigene Faust handelte.

Außerdem erwarte ich von einem Betreiber, der mit einem Vorfall wie diesem konfrontiert wird, dass er eine gründliche Prüfung seines gesamten Transportbetriebs durchführt, um sicherzustellen, dass in Zukunft die Vorschriften vollständig eingehalten werden. Das ist nicht passiert.

Am 29. Juni 2022 (163 Tage nach dem Vorfall am 17. Januar 2022) wurde ein Verkehrsprüfer-Besuchsbericht („TEVR“) erstellt, bei dem die folgenden nachgewiesenen Tatsachenfeststellungen getroffen wurden:

Keine Hinweise darauf, dass die verantwortliche Person (Herr I Musto) über eine entsprechende Ausbildung oder Erfahrung verfügt; Und

Direktor Herr J. Musto war nicht in der Betreiberlizenz eingetragen; Und

Es gab kein System zur Überwachung des Fahrer-CPC, der Betreiber war darauf angewiesen, dass die Fahrer eine Schulung anforderten; Und

Es wurden keine Belege dafür vorgelegt, dass die Führerscheine von Fahrern außer zum Zeitpunkt der Beschäftigung und dann alle sechs Monate überprüft wurden (sie sollten in vierteljährlichen Abständen überprüft werden). Und

Die Fahrerausbildung war einfach und oberflächlich; Und

Es wurden keine Untersuchungen zu fehlenden Kilometern durchgeführt; Und

Es gab kein System zur Überwachung der Fahrtenschreiberkalibrierung. Der Betreiber war darauf angewiesen, dass der Wartungsdienstleister den Fälligkeitstermin mitteilte. Und

Zum Zeitpunkt des TEVR war es höchstwahrscheinlich, dass Herr I. Musto noch keine oder keine wirksame Leitung des Transportbetriebs innehatte, um die Einhaltung sicherzustellen.

Am 13. Januar 2023 (361 Tage nach dem Vorfall vom 17. Januar 2022) führte die DVSA eine angekündigte (daher wurde der Betreiber im Voraus benachrichtigt) Wartungsuntersuchung durch. Diese Untersuchung ergab, dass 6 der 12 bewerteten Bereiche mit der Note „ungenügend“ bewertet wurden. Zu diesen Bereichen gehörten:

Ineffektives System zur Vorausplanung der Wartung von Fahrzeugen; Und

Ineffektives System für ein robustes Fahrzeug-Offroad-System („VOR“) vorhanden; Und

Wartungsaufzeichnungen wurden nicht ordnungsgemäß ausgefüllt, wobei die Namen der Inspektoren/Aufseher zweimal vollständig weggelassen wurden und einmal keine Unterschrift vorhanden war; Und

Die ineffiziente Verwaltung der von den Fahrern gemeldeten Mängel; Und

Unzureichende Wartungseinrichtungen/-vorkehrungen vorhanden; Und

Keine Hinweise darauf, dass ein System zur Wartung und Überwachung der Fahrzeugemissionen vorhanden ist; Und

Ungeeignetes System vorhanden, um sicherzustellen, dass ein ordnungsgemäßes Radsicherheitssystem vorhanden ist; Und

Ungeeignetes System für das Reifenmanagement vorhanden; Und

Unzureichendes Management der Ladungssicherungssysteme [Hervorhebung hinzugefügt, da das Problem 361 Tage zuvor aufgetreten ist]; Und

Es gibt kaum oder keine Belege für eine angemessene Schulung der Fahrer hinsichtlich der Ladungssicherung [Hervorhebung hinzugefügt angesichts des Vorfalls 361 Tage zuvor]; Und

Keine Beweise dafür, dass die verantwortliche Person (Herr I Musto) eine kontinuierliche berufliche Weiterentwicklung unternommen hat; Und

Die verantwortliche Person (Herr I Musto) hatte nicht nachgewiesen, dass sie eine wirksame Kontrolle über den Transportvorgang hatte. Damals bemerkte der Vehicle Examiner: „…Herr Musto zeigte in einigen Bereichen dieses Berichts nur begrenzte Kenntnisse und schien sich stark auf Annika Palmer, die Büroleiterin, zu verlassen [er nannte sie seine Sekretärin in der öffentlichen Untersuchung]…Viele der Systeme, die es gibt.“ Die bestehenden oder gerade erst eingerichteten Maßnahmen scheinen auf diesen angekündigten Besuch zu reagieren. Dies wird durch die Retorque-Beweise gezeigt, die nur Beweise für die Woche dieses Besuchs enthalten, sowie durch die Sicherheitsmängel-Rückrufkontrollen, die am Tag vor diesem Interview durchgeführt wurden“; Und

Die Antwort des Betreibers auf die Wartungsuntersuchung bestätigte auch, dass der Yard-Manager und der Büroleiter an einer Auffrischungsschulung für Transportmanager teilnahmen. Allerdings habe ich festgestellt, dass dort keiner der Direktoren genannt wurde, siehe Absatz „(k)“ oben.

Zum Zeitpunkt dieser Wartungsuntersuchung, 361 Tage nach dem Vorfall, war es höchstwahrscheinlich, dass Herr I. Musto immer noch kein oder kein wirksames Management des Transportbetriebs ausübte, um die Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten und die Verkehrssicherheit eindeutig noch zu gewährleisten durch die nachgewiesenen Erkenntnisse des Fahrzeugprüfers gefährdet.

Zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung, 505 Tage seit dem Vorfall am 17. Januar 2022, hatte Herr I. Musto noch keine kontinuierliche berufliche Weiterbildung im Verkehrsbereich durchgeführt.

Der Fahrzeugprüfer Coates hatte einige der wartungsbezogenen Dokumente einsehen können, die als Reaktion auf das Aufforderungsschreiben zur öffentlichen Untersuchung bereitgestellt wurden. Diese Aufzeichnungen ergaben jedoch:

Es gab keine Hinweise auf Bremstests der Anhänger (ich halte das für eine kritische Angelegenheit der Verkehrssicherheit); Und

Eine Aufzeichnung ergab, dass eine Bremskammer als kaputt gekennzeichnet war, aber es wurde anschließend kein Bremstest durchgeführt, um zu zeigen, dass sie ordnungsgemäß repariert worden war und wieder ordnungsgemäß funktionierte (ich halte das für eine kritische Angelegenheit der Verkehrssicherheit); Und

Das Foto des Wandplaners zeigte nicht die erforderliche 6-monatige vorausschauende Wartungsplanung für Anhänger (ich finde, dass dies eindeutig etwas ist, das sich negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken kann); Und

An einigen Stellen der Reparaturarbeiten war kein Fertigstellungsdatum angegeben (ich finde, dass dies auch die Verkehrssicherheit beeinträchtigen kann, da nicht nachgewiesen werden kann, dass die Reparatur durchgeführt wurde, bevor das Fahrzeug/der Anhänger wieder in Betrieb genommen wurde); Und

Die negativen Ergebnisse der aktuellen Bewertung der Wartungsdokumente durch Vehicle Examiner Coates wurden vom Betreiber nicht angefochten. Die Erkenntnisse des Fahrzeugprüfers in der öffentlichen Untersuchung zeigten, dass die Verkehrssicherheit mit großer Wahrscheinlichkeit immer noch erheblich durch den Betreiber gefährdet wurde.

Es wurde vorgeschlagen, dass ein gewisser Herr Jones als Transportmanager in den Transportbetrieb einsteigt. Er hatte noch nicht angefangen; Der Beratungsvertrag datierte auf den 1. Juni (5 Tage vor der öffentlichen Untersuchung) und war zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung noch nicht vom Betreiber unterzeichnet. Es gab keinen überzeugenden Grund dafür, warum Herr Jones nicht vor der öffentlichen Untersuchung seine Arbeit für den Betreiber hätte aufnehmen können.

Ein Transportberatungsunternehmen, Alpha Consultancy, war im April 2023 gekommen, um sich die Operation anzuschauen. Es hatte Herrn I Musto mitgeteilt, dass er „meine Tat bereinigen“ müsse.

Zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung lag für mich keine Prüfung irgendeines Teils des Transportbetriebs vor. Daher gab es keine unabhängigen Beweise dafür, welche Änderungen seit den Untersuchungen von Polizei, HSE und DVSA vorgenommen (oder empfohlen) wurden und ob der Betreiber nun die Vorschriften eingehalten hat oder wie weit er davon entfernt war.

Ich habe nachgefragt, warum die Dinge nicht früher erledigt worden seien, d. h. vor der öffentlichen Untersuchung seien seit dem Vorfall am 17. Januar 2022 505 Tage vergangen. Herr I Musto sagte mir, dass seine Lastkraftwagen nur 1 % seines Geschäfts ausmachten. dass Annika (die in der öffentlichen Untersuchung zunächst als seine Sekretärin und später als seine Büroleiterin beschrieben wurde) es nicht geschafft hatte, rechtzeitig jemanden zu finden, der ihr helfen konnte, ebenso wie Herr I Musto.

Ich erkundigte mich, warum Herr I. Musto keine Weiterbildung im Transportbereich absolviert hatte, während Annika im April einen zweitägigen Kurs absolviert hatte. Herr Musto teilte mir mit, dass auch er an diesem Kurs teilnehmen solle, aber er bekam von den Stadträten viele Ausschreibungen für Arbeiten, und im April wurde am selben Tag wie der Schulungskurs eine Ortsbesichtigung in Southampton beantragt. Stattdessen nahm Herr Musto an dieser Ortsbesichtigung teil (obwohl es einen zweiten Direktor gab, der an seiner Stelle an dieser Ortsbesichtigung hätte teilnehmen können). Herr Musto stimmte zu, dass er sich vor der öffentlichen Untersuchung für einen anderen Kurs irgendwo in England und Wales hätte anmelden und daran teilnehmen können, aber er hatte dies nicht getan.

Ich habe dann gefragt, ob eine zukünftige Schulung (nach öffentlicher Anfrage) gebucht sei. Es gab. Für den Kurs am 16. Juni 2023 waren drei Personen gebucht, aber Herr I. Musto gehörte nicht dazu. Infolgedessen bestand nicht einmal die Aussicht, dass Herr I. Musto eine kontinuierliche berufliche Weiterbildung im Transportbereich absolvieren würde.

In diesem Fall wurden positive Aspekte vorgebracht:

Es gab keine Verbote (PG9) und auch keine mit „S“ gekennzeichneten PG9 (das „S“ steht für einen „erheblichen“ Wartungsfehler).

Beim TÜV gab es eine Erfolgsquote von 100 %

Es kamen neue Leute in den Transportbetrieb, um zu helfen, darunter ein Transportmanager und die kontinuierliche Nutzung des Transportberatungsunternehmens

Zum Einsatz kam ein neues digitales Fahrerrundgangssystem

Das Angebot einer Zusage, in 3-6 Monaten ein Audit durchzuführen

Herr Musto äußerte sich offen zu seinem Mangel an Wissen

Es sei nichts absichtlich geschehen

Der gesamte öffentliche Untersuchungsprozess hatte einen deutlichen Weckruf ausgelöst

Der Fahrer hat gegen die Anweisungen verstoßen (aber es wurde eingeräumt, dass hierfür keine Beweise vorgelegt werden konnten, daher gibt es zu diesem Punkt nichts im Gegensatz zu meinen obigen evidenzbasierten Feststellungen)

Es besteht die Wahrscheinlichkeit einer künftigen Einhaltung

Eine Aussetzung der Betreiberlizenz für 28 Tage, vielleicht auch länger, sei eine verhältnismäßige Regulierungsmaßnahme

Dies war kein Fall, in dem eine Disqualifikation erforderlich war.

Doch trotz der vorgebrachten positiven Aspekte war zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung immer noch klar, dass die allgemeinen Verpflichtungen schon sehr lange nicht eingehalten worden waren, da die Gesetze zum Führen und Betreiben von Fahrzeugen nicht beachtet und ordnungsgemäß gewartet wurden Es wurden keine Aufzeichnungen geführt, ein Fahrzeug und Anhänger waren nicht in einem gebrauchsfähigen und gebrauchsfähigen Zustand, es gab nicht genügend Wartungseinrichtungen/-vorkehrungen und es gab seit Beginn der Lizenz wesentliche Änderungen, die dem Verkehrskommissar nicht gemeldet worden waren .

Trotz der vorgebrachten positiven Ergebnisse gab es zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung (505 Tage nach dem Vorfall am 17. Januar 2022) immer noch verkehrssicherheitskritische Bereiche mit Verstößen und infolgedessen Verstöße gegen die allgemeinen Verpflichtungen des Betreibers Lizenz.

Trotz der vorgebrachten positiven Aspekte übte Herr I. Musto zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung immer noch keine wirksame Managementkontrolle über den Transportbetrieb aus. Er akzeptierte dies, ebenso wie sein Anwalt bei den Schlussanträgen. Es bestand daher höchstwahrscheinlich ein klarer Zusammenhang zwischen diesem Versagen und der weiterhin erheblichen Gefährdung der Verkehrssicherheit.

Trotz der positiven Aspekte war mir klar, dass Herr Musto nicht nur nicht die erforderliche Managementkontrolle ausübte, sondern auch die Personen, denen er die Verantwortung übertragen hatte, nicht „ständig überwachte und beaufsichtigte“. Das damalige Transportgericht stellte im Berufungsverfahren L56 1999 Alison Jones T/A Jones Motors klar, dass alle Direktoren eines Unternehmens, das über eine Betreiberlizenz verfügte, das gesamte Personal und die von ihm beauftragten Vertreter ständig überwachen und beaufsichtigen mussten Verantwortung, und das bedeutete nicht, die Dinge für bare Münze zu nehmen, sondern die betroffenen Personen und Unterlagen zu überprüfen, zu hinterfragen und herauszufordern, um sicherzustellen, dass die Betreiberlizenzen eingehalten wurden. Angesichts der unbestrittenen Beweise von Vehicle Examiner Coates war es angesichts der klaren und offensichtlichen Bereiche schwerwiegender Verstöße, die der Vehicle Examiner festgestellt hatte, wahrscheinlich, dass Herr Musto dies versäumt hatte.

Ich habe keine Möglichkeit zu wissen, was der andere Direktor, Herr Jack Musto, zu irgendeinem Zeitpunkt bis zur öffentlichen Untersuchung tatsächlich getan hat, da er nicht an der öffentlichen Untersuchung teilgenommen hat und ich von ihm keine Dokumente in Form von Beweisen oder Eingaben erhalten hatte. Ich war daher nicht in der Lage, die Kompetenz, Fähigkeit und Managementkontrolle im Zusammenhang mit dem Transportvorgang zu beurteilen.

Ich habe eine sorgfältige Abwägung vorgenommen, um den Betreiber zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung zu beurteilen. Die Negative werden in diesem Fall in mehrere Teile zerlegt. Zum Zeitpunkt des Vorfalls am 17. Januar 2022 haben die zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Negative nach meinen übernommenen Erkenntnissen und meinen eigenen Erkenntnissen eine äußerst erhebliche Beweiskraft. Aufgrund von Versäumnissen des Betreibers ist es jedoch unwahrscheinlich, dass dieser Vorfall eingetreten ist, da der Vorfall vollständig vermeidbar war.

Dann ging ich zur Reaktion des Betreibers über. Dem Versäumnis des Betreibers, gegenüber dem Fahrer, Herrn Pratt, energisch vorzugehen, kommt erhebliche nachteilige Beweislast zu. Ich habe bereits herausgefunden, dass die mir vorliegenden Beweise kein Argument dafür stützen, dass er als „Schurkenfahrer“ und/oder auf eigene Faust gehandelt hat.

Es geht noch weiter. Der Betreiber hatte zwischen dem Vorfall und dem TEVR 163 Tage Zeit, um alles Erforderliche zu tun, um die Einhaltung der Vorschriften zu bewerten und die Einhaltung dauerhaft und dauerhaft wiederherzustellen. Dennoch hat der Verkehrsprüfer schwerwiegende, nachweislich nachteilige Feststellungen zu Problemen getroffen, die nicht hätten auftreten dürfen, wenn der Betreiber die notwendigen Kontrollen und Schritte unternommen hätte, um die Einhaltung der Vorschriften wiederherzustellen und dauerhaft sicherzustellen. Daher habe ich allen diesen Feststellungen eine sehr erhebliche nachteilige Beweiskraft beigemessen.

Es geht noch weiter. Der Betreiber hatte zwischen dem Vorfall und der Wartungsuntersuchung 361 Tage Zeit, um genau das Gleiche zu tun; die laufende Wartungskonformität dauerhaft wiederherzustellen und sicherzustellen. Die nachgewiesenen Erkenntnisse des Fahrzeugprüfers im MIVR offenbaren ein erhebliches Maß an schwerwiegender Nichteinhaltung, einschließlich in Abschnitt 9 des Berichts mit der Überschrift „Ladungssicherheit“ (Seite 50 des Pakets „Öffentliche Untersuchung“), der kaum oder gar keine Hinweise darauf enthält, dass Fahrer/Personal geschult wurden in Bezug auf Ladungssicherung und unzureichendes Management von Ladungssicherungssystemen. Das ist wirklich bemerkenswert, wenn man bedenkt, was am 17. Januar 2022 passiert ist. Ich messe allen Feststellungen des Fahrzeugprüfers eine sehr erhebliche nachteilige Beweiskraft bei und den Feststellungen in Abschnitt 9 des Berichts des Fahrzeugprüfers die absolut höchste nachteilige Beweiskraft.

Bis zum Datum der öffentlichen Untersuchung, 505 Tage nach dem Vorfall am 17. Januar 2022, deckten die Beweise des Fahrzeugprüfers (aus den aktuellen Wartungsdokumenten, die er sich angesehen hatte) anhaltende, meiner Meinung nach sicherheitsrelevante Probleme im Straßenverkehr auf bewiesen. Allen diesen Feststellungen habe ich sehr erhebliches negatives Beweisgewicht beigemessen.

Angesichts der Chronologie der Ereignisse, die ich sorgfältig darzustellen versucht habe, ist es schwierig, die positiven Leistungen dieses Betreibers bis vor Kurzem zu würdigen. Das liegt daran, dass alles, was der Betreiber tat (oder auch nicht tat), um die Konformität wiederherzustellen und dauerhaft sicherzustellen, zum Zeitpunkt der Wartungsuntersuchung durch die DVSA am 13. Januar 2023 eindeutig nicht ausreichte. Etwa zwei Monate später begannen die Dinge zu passieren April 2023, aber zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung waren sie immer noch nicht ausreichend erledigt, da noch immer die vom Fahrzeugprüfer festgestellten kritischen Probleme für die Verkehrssicherheit bestanden.

Allerdings habe ich allen positiven Aspekten, die mir zur Kenntnis gebracht wurden, soviel Anerkennung wie möglich gegeben, aber den Versprechungen von Maßnahmen für die Zukunft, z. B. nach öffentlichen Untersuchungen, habe ich praktisch keine Anerkennung gegeben, weil sie alle hätten umgesetzt werden sollen , und hätte vor der öffentlichen Untersuchung durchgeführt werden können. Immerhin lagen zwischen dem Datum des Vorfalls am 17. Januar 2022 und der öffentlichen Untersuchung 505 Tage, damit dies überhaupt geschehen konnte.

Bei meiner Abwägung ist daher klar, dass zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung die negativen Aspekte in diesem Fall die positiven in diesem Fall bei weitem überwiegen.

Ich habe dann das gesetzliche Dokument Nr. 10 des Senior Traffic Commissioner geprüft. Insbesondere habe ich Anhang 4 dieses Dokuments berücksichtigt.

Ich habe in diesem Fall alle positiven und negativen Aspekte wiederholt, einschließlich der Anerkennung, die ich ihnen allen gegeben habe. Ich habe mir den Betreiber zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung noch einmal angesehen.

Meiner Meinung nach fällt dieser Fall aufgrund all der seit langem bestehenden schwerwiegenden Probleme der Nichteinhaltung, des reaktiven Charakters des Betreibers und des Fehlens jeglicher wirksamer Managementkontrolle bis zum Datum in die Kategorie „Schwerwiegend“ für behördliche Maßnahmen die öffentliche Untersuchung und das klare und gegenwärtige Risiko für die Verkehrssicherheit, das dieser Betreiber in den letzten 505 Tagen, einschließlich bis zum Datum der öffentlichen Untersuchung, trotz der Untersuchungen durch die Polizei, HSE und DVSA dargestellt hat.

Ich habe diesen Fall eher am unteren Ende der strengen Einstufungsgrenze für Regulierungsmaßnahmen eingeordnet, nachdem ich wiederum die größtmögliche Anerkennung für alle positiven Aspekte gegeben habe und weil ich nicht glaube, dass Herr I. Musto absichtlich versucht hat, die Verkehrssicherheit zu gefährden. Ich glaube, er hat praktisch alles, einschließlich seiner Zeit und Mühe, in sein Abbruchgeschäft gesteckt und nicht in den Transport (er sagte, der Transport machte nur 1 % seines gesamten Abbruchgeschäfts aus), und das ist wahrscheinlich der Grund, warum es nicht den Vorschriften entsprach.

Seine beteuerte Unwissenheit ist jedoch keine Verteidigung. Das hat das Obergericht in Berufungsverfahren wie 2014/024 LA & Z Leonida T/A ETS und 2012/030 MGM Haulage and Recycling Ltd. klargestellt.

Im Fall MGM Haulage and Recycling Ltd stellte das Obergericht klar, dass davon ausgegangen wird, dass Betreiber die öffentlich zugänglichen Ratschläge und Anleitungen kennen, beispielsweise die vom Senior Traffic Commissioner herausgegebenen gesetzlichen Dokumente oder die DVSA-Publikation „A Guide To Maintaining Roadworthiness“. “. Beide sind seit über 10 Jahren gemeinfrei. Das Obergericht hat in diesem Berufungsverfahren deutlich gemacht, dass ein Betreiber nicht behaupten könne, er wisse nichts von solchen Angelegenheiten.

Im Berufungsverfahren von LA & Z Leonida TA ETS entschied das Obergericht:

„Es spielt keine Rolle, ob eine Betreiberlizenz von einem Eigenunternehmer, einer Personengesellschaft oder einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung gehalten wird, da in jedem Fall die Person oder die Personen, die für die Geschäftsführung verantwortlich sind, die letztendliche Verantwortung dafür tragen, dass der Straßentransportaspekt des Unternehmens funktioniert.“ in Übereinstimmung mit dem Regulierungssystem. Das bedeutet, dass sie sich nicht auf Unwissenheit berufen oder die Schuld dem Transportmanager zuschieben können, denn sie müssen über ausreichende Kenntnisse des Regulierungssystems verfügen, um die Einhaltung im Allgemeinen und die ordnungsgemäße Erfüllung der Pflichten des Transportmanagers im Besonderen sicherzustellen.“

Als nächstes habe ich mir die Frage gestellt, die das Obergericht im Berufungsverfahren 2009/225 Priority Freight gestellt hat; Wie wahrscheinlich ist es, dass dieser Betreiber in Zukunft im Einklang mit dem Lizenzsystem des Betreibers agieren wird? Wenn ich alle meine Feststellungen wiederhole, komme ich zu dem Schluss, dass es für mich völlig verhältnismäßig ist, diese Frage zu verneinen, weil ich Herrn I. Musto einfach nicht zutraue, dass er sich an die Vorschriften hält. Seine Erfolgsbilanz ist erschreckend, er hat die Verkehrssicherheit erheblich gefährdet, er hat wiederholt gegen die Einhaltung der Regeln und Vorschriften zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit verstoßen, und zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung wurde die Verkehrssicherheit immer noch als erheblich eingestuft Risiko. Darüber hinaus hatte Herr I. Musto zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung keine Fortbildung im Verkehrsbereich absolviert und war auch für die Zukunft nicht für eine Fortbildung vorgesehen.

Ich habe bereits in Absatz 37 dargelegt, warum ich den Co-Direktor Herrn J. Musto nicht berücksichtigen kann.

Daher ist es für mich verhältnismäßig, festzustellen, dass dieser Betreiber aufgrund der Handlungen und Unterlassungen von Herrn I. Musto und/oder den Mitarbeitern und/oder Bediensteten und/oder Vertretern des Betreibers nun nicht mehr in der Lage ist, eine Betreiberlizenz zu besitzen. Die Lizenz des Betreibers wird gemäß Abschnitt 26(1)(h) des Gesetzes widerrufen.

Nach meinem Ermessen ist es aufgrund der nachgewiesenen Tatsachenfeststellungen in diesem Fall auch verhältnismäßig, die Betreiberlizenz gemäß Abschnitt 26(1)(e), (f) und (h) des Gesetzes zu widerrufen.

Alle Widerrufsanordnungen treten am 17. Juli 2023 um 23:45 Uhr in Kraft. Aufgrund meiner Bedenken hinsichtlich der Verkehrssicherheit ist dies der maximale Zeitraum, in dem meine Entscheidung verkündet werden kann und der Betreiber seinen Transportbetrieb einstellen kann.

Der Kollege des Direktors, Herr J. Musto, war bei der öffentlichen Untersuchung nicht anwesend. Ich war davon überzeugt, dass er höchstwahrscheinlich ordnungsgemäß über die Anhörung informiert worden war. Es lag also an ihm, ob er teilnahm oder nicht. Um jeden Zweifel auszuschließen, möchte ich darauf hinweisen, dass er, wie ich bereits in meiner Entscheidung gesagt habe, keine Beweise oder Eingaben zur Prüfung durch mich vorgelegt hat. Ich bin außerdem zu dem Schluss gekommen, dass es fair ist, in seiner Abwesenheit eine Entscheidung über ihn zu treffen.

Bis zum Zeitpunkt der öffentlichen Untersuchung war dies ein schlimmer Fall. Die Verkehrssicherheit wurde am 17. Januar 2022 erheblich beeinträchtigt und war in den 505 Tagen seitdem bis zum Datum der öffentlichen Untersuchung erheblich beeinträchtigt.

Ich habe den Berufungsfall des Transport Tribunal (wie vor dem Upper Tribunal) von 2006/27 in Fenlon geprüft, in dem Folgendes festgestellt wurde:

„Vertrauen ist einer der Grundpfeiler der Betreiberlizenzierung.“ Verkehrsbeauftragte müssen darauf vertrauen können, dass die Betreiber alle relevanten Gesetze, Regeln und Vorschriften einhalten, da es physisch und finanziell unmöglich wäre, jeden Aspekt des Lizenzsystems den ganzen Tag und jeden Tag zu überwachen. Darüber hinaus müssen Betreiber darauf vertrauen können, dass andere Betreiber die einschlägigen Gesetze, Regeln und Vorschriften einhalten. Wenn das Vertrauen zwischen Betreibern zusammenbricht und einige Betreiber glauben, dass andere sich durch die Missachtung von Gesetzen, Regeln oder Vorschriften einen unfairen kommerziellen Vorteil verschaffen, werden die Standards unweigerlich ins Wanken geraten und die Öffentlichkeit wird darunter leiden.“

Ich habe die Berufungsfälle zum Thema Disqualifikation geprüft, darunter 2018/072 St Mickalos Company Ltd & M Timinis und 2010/29 David Finch Haulage.

Ich wiederhole alle meine eigenen und übernommenen bewährten Erkenntnisse. Trotz aller Anerkennung, die ich Herrn I. Musto und seinem Direktorenkollegen sowie diesem Betreiber aussprechen kann, handelt es sich hier um einen Fall, in dem ein Ausschluss nicht nur verhältnismäßig, sondern auch notwendig ist, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Es muss auch sichergestellt werden, dass es eine geeignete Abschreckung für andere gut informierte Betreiber gibt, die andernfalls versucht sein könnten, in die Richtung zu denken: „Was hat es für einen Sinn, all dieses Geld, diese Zeit und diesen Aufwand für die Einhaltung der Vorschriften aufzuwenden, wenn dies doch der Fall sein wird?“ Es werden nur sehr wenige Maßnahmen ergriffen, wenn ich bei ernsthafter Nichteinhaltung erwischt werde?“ Es bräuchte nur wenige Betreiber, die so denken würden, bevor der Zweck dieser Gerichtsbarkeit in Frage gestellt würde und die Öffentlichkeit darunter leiden würde.

Die verhältnismäßige Regulierungsmaßnahme besteht darin, dass Haywood Crushing Demolition Ltd gemäß Abschnitt 28 (1), (3) und (4) des Gesetzes vom Besitz oder Erwerb einer Betreiberlizenz jeglicher Art in einem Verkehrsbereich ausgeschlossen wird und der Zeitraum der Disqualifikation ab 23:45 Uhr beginnt endet am 17. Juli 2023 um 23:45 Uhr und endet am 17. Juli 2024 um 23:45 Uhr (ein Jahr der Disqualifikation).

Die verhältnismäßige Regulierungsmaßnahme besteht darin, dass Herrn Ian Charles Musto der Besitz oder Erhalt einer Betreiberlizenz jeglicher Art in einem beliebigen Verkehrsgebiet sowie die Tätigkeit als Direktor oder Partner in einem Unternehmen oder einer Personengesellschaft, die eine Betreiberlizenz jeglicher Art in einem beliebigen Verkehrsgebiet besitzt oder beantragt, ausgeschlossen wird Es ist ihm außerdem verwehrt, Mehrheitsaktionär eines Unternehmens zu sein, das eine Betreiberlizenz in irgendeinem Verkehrsgebiet beantragt oder besitzt, oder Direktor oder Mehrheitsaktionär eines Unternehmens zu sein, das eine Tochtergesellschaft eines Unternehmens ist, das oder das besitzt gilt für jede Art von Führerschein in jedem Verkehrsgebiet. Diese Disqualifikationsanordnungen erfolgen gemäß Abschnitt 28(1), (3) und (4) des Gesetzes und der Zeitraum der Disqualifikation beginnt am 17. Juli 2023 um 23:45 Uhr und endet am 17. Juli 2024 um 23:45 Uhr (ein Zeitraum von einem Jahr). der Disqualifikation).

Die verhältnismäßige Regulierungsmaßnahme besteht darin, dass Herrn Jack Joseph Musto der Besitz oder Erhalt einer Betreiberlizenz jeglicher Art in einem beliebigen Verkehrsgebiet sowie die Tätigkeit als Direktor oder Partner in einem Unternehmen oder einer Personengesellschaft, die eine Betreiberlizenz jeglicher Art in einem beliebigen Verkehrsgebiet besitzt oder beantragt, ausgeschlossen wird Es ist ihm außerdem verwehrt, Mehrheitsaktionär eines Unternehmens zu sein, das eine Betreiberlizenz in irgendeinem Verkehrsgebiet beantragt oder besitzt, oder Direktor oder Mehrheitsaktionär eines Unternehmens zu sein, das eine Tochtergesellschaft eines Unternehmens ist, das oder das besitzt gilt für jede Art von Führerschein in jedem Verkehrsgebiet. Diese Disqualifikationsanordnungen erfolgen gemäß Abschnitt 28(1), (3) und (4) des Gesetzes und der Zeitraum der Disqualifikation beginnt am 17. Juli 2023 um 23:45 Uhr und endet am 17. Juli 2024 um 23:45 Uhr (ein Zeitraum von einem Jahr). der Disqualifikation).

Zum Kontext: Gesetz Nr. 10 stellt klar, dass ein Betreiber oder Direktor bei seiner ersten öffentlichen Untersuchung, bei der eine Disqualifikation als verhältnismäßig erachtet wird, mit einer Disqualifikationsfrist von einem bis drei Jahren rechnen kann. Obwohl es sich um einen schwerwiegenden Fall handelt, habe ich beschlossen, die Dauer der Disqualifikation am unteren Ende dieses Bereichs anzusiedeln.

Der Betreiber und seine Direktoren werden unmissverständlich gewarnt, dass der Betrieb eines regulierten Fahrzeugs nach 23:45 Uhr am 17. Juli 2023 eine Straftat darstellt, die ich von der DVSA vor Gericht strafrechtlich verfolgen möchte und die die DVSA dadurch auch ermächtigt, jedes Fahrzeug zu beschlagnahmen( s) so betrieben, als keine gültige Betreiberlizenz in Kraft war. Die Herren I und F Musto haben nun tatsächlich Kenntnis von der Befugnis der DVSA, nach 23:45 Uhr am 17. Juli 2023 eine Beschlagnahme vorzunehmen.

Der Verkehrskommissar für die West Midlands

Herr M. Dorrington.

30. Juni 2023